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转自乐江的一段话，应该可以解释这问题
我们很容易理解VW对5W40机油的钟爱，在共EA113平台生产涡轮增压和非涡轮增压发动机时，共平台带来的降低成本优势，主要表现在对差异料数量的控制。换而言之就是同平台生产的不同型号发动机，在设计上越多共用组件成本就越低。废气涡轮增压发动机在暖机工况下冷却液温度相比自然吸气发动机是相差不大的，但是油温会明显增高些。而且涡轮增压的缸压很高，为了保证缸套强度采取封闭式冷却道的铸铁缸体设计也是可以理解的。同时更加可以理解与EA113的1.8T共平台生产的自然吸气发动机，当然不可能是开发式冷却道的全铝发动机。而EA888平台的1.8T和2.0T缸压进一步提升，也肯定是封闭式冷却道的铸铁缸体；最后甚至连国产的EA111平台的小排量也是铸铁的。我们不在此评论铸铁与全铝发动机的优缺点，我们只是要讲，这就需要活塞环和缸套之间设计更大的间隙以确保活塞环在高温膨胀后不会在缸套内卡住，而更大的间隙在市区走走停停时，虽然冷却液温度上升很快（电脑在油温不足时会控制冷却液温度在高位以帮助油温更快达到暖机设计温度），但是由于缸内燃烧并不激烈，活塞环温度未必就能上得来。如此一来北方冬天的拥堵就成了一个小活塞环在一个大缸套里面往复运转，机油的粘度过低不可避免的导致机油消耗量大幅增加。实际上你驾驶一部大众EA113或EA888系车型长途高速行驶几千公里发动机不熄火，机油消耗量远远没有市区行驶几千公里所消耗的机油量那么多。所以VW系坚持采用高粘度机油并非因为高温高剪切下油膜厚度不足导致磨损加剧，而更可能是为了减少市内走走停停环境下的机油消耗。尤其值得注意的是，德国大众在SAE40基础上提出了150℃高温高剪切粘度不小于3.5。而来自实验室的数据表明，高温高剪的动力粘度只有低于2.6cP时才会导致明显的磨损加剧现象，而高于2.6之后无论数值多高磨损都非常小。而且在2.6附近是最节省燃油的。所以说那些追求2.6cP以上的高温高剪动力粘度以增加机油抗磨性能的说法，是没有任何依据的。那么这就不得不让人怀疑VW系的气门油封设计上，也存在设计间隙较大或者一定里程的磨损后间隙过大的可能。因为缸套和活塞环之间的润滑是飞溅润滑，而在气门油封的上面就是凸轮轴和摇臂轴承都是高温压力润滑，（此时机油动力粘度2.5-3.5cP左右，而常温水的动力粘度是1cP，冰水的动力粘度是1.6cP，这么讲你可以理解此时的机油够“稀”了吧，这个粘度主要用途是散热），一旦气门油封有较大间隙，压力润滑下的高温低粘度机油消耗量相比一般的从活塞环间隙处损耗机油的量则大得多。 |
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发表于 河北省 2017-10-19 10:38
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